Polskie TIR-y jadą na zachód

Większość ruchu w Polsce nadal odbywa się na osi wschód-zachód, a potencjał na wzrost ruchu na korytarzach takich jak Via Carpatia wydaje się niewielki

Opublikowany jakiś czas temu przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad Generalny Pomiar Ruchu 2025 pokazuje zasadnicze zmiany zachodzące na polskich drogach. O ile w przeszłości każdy pomiar ruchu pokazywał wzrosty na wszystkich kategoriach dróg i nawet na prawie wszystkich ich odcinkach, to tym razem sytuacja jest bardziej niejednoznaczna.

Ruch na drogach krajowych wzrósł średnio o 10% w ostatnich pięciu latach - to znacznie mniej niż 21-procentowy wzrost w poprzednich pięciu (od 2015 do 2020). Co jednak ważniejsze, o ile na drogach międzynarodowych wzrósł on o nawet więcej, bo 19%, to na pozostałych drogach krajowych po raz pierwszy w historii zanotowaliśmy spadek ruchu - symboliczny, bo o 1%, ale jednak. Bardzo możliwe, że kolejny pomiar ruchu, w 2030 roku, pokaże, że średnio w całym kraju ruch spadnie.

Oczywiście, nie wszędzie ruch zmienił się tak samo. Na drogach międzynarodowych największy wzrost, aż o 37,9%, był na E-372 z Warszawy przez Lublin i Zamość do granicy z Ukrainą. Nietrudno domyślić się, że wpływ na to miała wojna w tym kraju - obecnie tym korytarzem transportowany jest zarówno sprzęt wojskowy jak i porusza się nim wiele uchodźców wracających z Warszawy w odwiedziny u rodziny w spokojniejszych okresach.

Jeśli spojrzeć na mapę, widać wyraźnie spore wzrosty na drogach, które już wcześniej były obciążone w kontraście do spadków na drogach bardziej lokalnych. Szczególnie silny ruch panuje między aglomeracjami “polskiego trapezu”: Poznaniem, Warszawą, Wrocławiem, Katowicami i Krakowem (z odnogami, choć słabszymi, w stronę Gdańska i Lublina). Te miasta tworząc trzon gospodarczy Polski, na przykład w obszarze między nimi notowany jest najwyższy wskaźnik zatrudnienia i niższa od średniej mediana wieku pracowników. Niektóre drogi straciły z kolei ruch z powodu otwarcia innych: tak jest na przykład z DK8 na północ od Białegostoku (spadek na rzecz S61), z DK9 (Radom-Rzeszów), skąd ruch przeniósł się na S19, czy z DK91, skąd ruch przeniósł się na A1.

Warto jednak zauważyć, że wzrosty czy spadki to jedno, natomiast ogólne potoki ruchu to drugie. Przykładowo, na wspomnianej S61, potoki ruchu nie przekraczają 18 tys. pojazdów na dobę, a za Suwałkami spadają wręcz do około 10 tys. Z kolei DK8, wzdłuż której ma powstać S19 (czyli Via Carpatia), dziennie przejeżdża ledwie 6-7 tys. pojazdów. Trudno uzasadnić więc tu konieczność budowy tej drogiej drogi ekspresowej, podobnie z resztą jak jej przedłużenia między Białymstokiem a Lublinem, gdzie ruch spada do wręcz 5 tys. pojazdów na dobę.

Inne miejsce, gdzie, mimo sporego wzrostu, potoki ruchu są dość umiarkowane to S6, czyli dawna Berlinka. Choć tutaj przynajmniej nie ma w planach budowy konkurencyjnej ekspresówki.

Są też miejsca z odwrotnym problemem — zbyt dużym ruchem. To przede wszystkim odcinki autostrad i ekspresówek o dwóch pasach w każdą stronę, gdzie natężenie ruchu znacznie przekracza 50 tys. pojazdów na dobę, co wskazuje na potrzebę trzeciego pasa. Te miejsca to przede wszystkim A2 między Warszawą a Łodzią (ponad 60 tys. pojazdów), A4 na Dolnym Śląsku (50-60 tys.), A4 w okolicach Krakowa (na obwodnicy tego miasta ruch wzrasta do aż 80-94 tys.) oraz Wschodnia Obwodnica GOP (S1), gdzie co gorsza przeprowadzany jest obecnie wielki remont trasy, który jednak nie przewiduje budowy trzeciego pasa, ani nawet rezerwy pod niego.

Nie jest przypadkiem, że poza S1, wszystkie drogi z największym ruchem są zlokalizowane w osi wschód-zachód. Nasz kraj jest po prostu mocno związany gospodarczo z Czechami i Niemcami. Te dwa kraje odpowiadają za ponad 1/3 całego eksportu Polski. Z kolei kraje południa Europy, w tym nawet członkowie Unii Europejskiej jak Węgry czy Rumunia, mają z Polską słabe związki gospodarcze.

Widać to dobrze na mapie ruchu TIR-ów w Europie, stworzonej korzystając z danych opracowanych przez naukowców Instytutu Fraunhofera z Karlsruhe w Niemczech.¹ Wzięli oni dane o transportach ładunków między europejskimi subregionami i przełożyli je na sieć dróg europejskich, żeby stworzyć model natężenia ruchu samochodów ciężarowych.

To wprawdzie model, a nie faktyczne dane (naukowcy porównali wyniki ich symulacji z faktycznymi danymi z niemieckiego badania ruchu — były zgodne na obszarach pozaaglomeracyjnych, ale niedoszacowane wewnątrz aglomeracji miejskich), ale daje dobry obraz ruchu na głównych drogach Europy. Widać ogromny ruch nie tylko w najgęściej zaludnionych obszarach kontynentu (Benelux, Dolina Padu, Anglia), ale też na najważniejszych korytarzach transportowych takich jak te wzdłuż wybrzeża atlantyckiego Francji do Kraju Basków czy A2 i A4 z Polski do Niemiec właśnie.

Ruch południkowy w Europie wschodniej jest jednak mały: czy to w Polsce, z Polski na Słowację, ze Słowacji na Węgry czy ze wschodnich Węgier do Rumunii. Wyraźnie widać, że co większe potoki ruchu do tej ostatniego kraju są raczej w kierunku zachodnim: do Austrii i Niemiec.

Autorzy pokusili się też o prognozę ruchu do 2030 roku, która jest dla Polski szczególnie ciekawa. Symulacja przewiduje znaczny wzrost ruchu pojazdów ciężarowych na pograniczu starej i nowej UE, czyli między innymi między Polską a Niemcami. Spory procentowy wzrost — choć mały w liczbach bezwzględnych — oczekiwany jest także z Polski do krajów bałtyckich.

Wreszcie, można też zobaczyć, jak prezentuje się ruch z głównych polskich aglomeracji miejskich i innych podregionów. Na wszystkich poniższych mapach pokazane są tylko relacje, do których jeździ przynajmniej jeden samochód ciężarowy dziennie (średnio), a nazwa miasta reprezentuje całą jego aglomerację.

Największy ruch TIR-ów generuje w Polsce aglomeracja śląska — aż 36 tys. pojazdów na dobę, o ponad połowę więcej niż druga w kolejności aglomeracja warszawska. Około 11% ruchu idzie za granicę, głównie do Kraju Morawsko-Śląskiego i Średnioczeskiego w Czechach oraz do portu w Hamburgu w Niemczech.

Warszawa generuje ruch około 23 tys. pojazdów dziennie i podobnie jak na Śląsku, około 11% ruchu idzie za granicę, choć brak jest jednoznacznie silnych kierunków. W porównaniu do aglomeracji śląskiej widać, że Warszawa jest bardziej hubem dla całej centralnej Polski, kiedy GZM jest bardziej zorientowany liniowo wzdłuż A4.

Trzeci największy ruch TIR-ów w Polsce generuje Wrocław, który niewiele ustępuje stolicy. I tutaj około 11% ruchu idzie za granicę, i tak jak w Warszawie, jest on dość rozproszony.

Aglomeracja stolicy Wielkopolski generuje wyraźnie słabszy ruch niż Wrocław i Warszawa, ale jednocześnie od 2010 zanotowano tam najsilniejszy wśród dużych ośrodków wzrost — o 23%. Poznań jest też najbardziej międzynarodowy w swoim ruchu — za granicę lub zza granicy jedzie 14% ciężarówek. Głównym partnerem Poznania są Niemcy, szczególnie port w Hamburgu.

Stosunkowo niski wynik Krakowa wynika z charakteru jego gospodarki: głównie nastawionej na usługi, a nie logistykę czy przemysł. Ruch z Krakowa jest też mocno wewnętrzny — zaledwie 6% idzie za granicę.

Niemalże identycznie — pod względem ruchu (13,2 tys.) i udziału zagranicy (5%) sytuacja wygląda w Trójmieście, choć tu wynik jest jeszcze bardziej zastanawiający biorąc pod uwagę porty w Gdyni i Gdańsku. Być może cargo przyjmowane w tych portach jedzie w głąb kraju pociągami zamiast samochodami ciężarowymi.

Czarnym koniem tego zestawienia okazują się Kielce, które mimo znacznie mniejszej liczby mieszkańców niewiele ustępują Krakowowi czy Trójmieście. To też rekordzista ruchu wewnątrzkrajowego - aż 96%, przy czym co ciekawe głównie do Warszawy i aglomeracji śląskiej, a nie sąsiednich podregionów.

Ostatnią aglomeracją, która generuje ponad 10 tys. pojazdów ruchu dziennie jest Łódź. I tu przeważa ruch lokalny (7% idzie za granicę), głównie do sąsiednich podregionów. Wynik Łodzi nieco zaskakuje biorąc pod uwagę jej centralną lokalizację w kraju.

Warto zauważyć, że w przypadku wszystkich tych głównych aglomeracji miejskich, większość potoków nie-lokalnych (tzn. nie do najbliższych podregionów) idzie w kierunku zachodnim lub południowo zachodnim - do Niemiec lub Czech. Podobnie jest z resztą na Słowacji czy Węgrzech. Połączenia na północ lub południe są dużo słabsze.

1. Daniel Speth, Verena Sauter, Patrick Plötz, Tim Signer, Synthetic European road freight transport flow data, Data in Brief, Volume 40, 2022, 107786, ISSN 2352-3409, https://doi.org/10.1016/j.dib.2021.107786 (https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S235234092101060X)