Dlaczego nie możemy mieć fajnych rzeczy?

Czyli jak chaos przestrzenny sprawia, że na polskiej prowincji nigdy nie będzie dobrej komunikacji publicznej, takiej jak w innych krajach

Zabierałem się do napisania artykułu o kosztach chaosu przestrzennego w Polsce już od dłuższego czasu, ale w ostatnich tygodniach miało miejsce kilka wydarzeń, które mnie do tego popchnęły, a jednocześnie sprawiły, że zmienię nieco zakres analizy.

Najpierw wybory w Polsce wygrała opozycja, której jedna składowa — Lewica — jako jeden ze sztandarów i obietnic wyborczych zrobiła przywrócenie komunikacji publicznej na prowincji, i to takiej komunikacji, którą da się jechać, a nie komunikacji typu “kurs do miasta o 6 rano w poniedziałek, kurs z powrotem o 16 w środę”. Pozytywnie wyróżnić należy tu przede wszystkim posłankę Paulinę Matysiak, która od dłuższego już czasu popularyzuje komunikację zbiorową i jest główną twarzą obietnicy Lewicy w tym zakresie. Przypomnę: postulat Lewicy to pociąg w każdym powiecie i autobus w każdej gminie. Obecnie w Polsce wiele miast powiatowych (i aż 100 miast powyżej 10 tys. mieszkańców ogółem) nie ma dostępu do kolei — dla porównania w Czechach jest to tylko jedno.

Potem na X-ie Krzysztof Ruciński, który popularyzuje wiedzę nt. mobilności i urbanistyki, wrzucił zdjęcie z okolic Rabki-Zdroju, gdzie (przynajmniej według mnie) dotychczas piękny wiejski krajobraz został zniszczony budową kilku domów i osiedla z dala od istniejącej wsi, na zboczu i szczycie pagórka, w znacznej odległości jeden od drugiego.

Podałem to zdjęcie dalej i dopisałem, że psucie krajobrazu to jedno, ale dodatkowym, nie mniejszym problemem, są koszty zewnętrzne dla społeczeństwa, jakie generuje budowanie w ten sposób. No i się dowiedziałem: że jestem komuchem, że jestem biedakiem, który zazdrości innym, że pewnie chciałbym, żeby każdy mieszkał w klitce 27-metrowej na osiedlu jak te z Hong Kongu. Komentujący pisali też, że co mnie obchodzi, jak inni się budują — to ich sprawa.

Problem w tym, że to nie tylko ich sprawa. Wróćmy do tych kosztów zewnętrznych. Okazuje się, że możemy policzyć, ile kosztuje nas takie chaotycznie zabudowywanie kraju. Zrobiła to m. in. Najwyższa Izba Kontroli we współpracy z Polską Akademią Nauk. Na przykład utrzymanie drogi, wodociągu i linii energetycznej dla domów w zabudowie rozproszonej kosztuje średnio ponad 1500 zł na metr po przekroczeniu 280 metrów odległości od wsi (a tak jest na przykład na zdjęciu powyżej). Ogółem, NIK oszacował roczne koszty chaosu na 84 mld zł - to ponad 5x więcej niż kosztują budżet szkoły wyższe, lub 2200 zł na każdego Polaka.

Nie będę jednak pisał o tym dłużej, bo odpowiedni film stworzył już wspomniany Krzysztof. Polecam do zobaczenia i przeczytania raportów zalinkowanych pod nim:

Inny dobry przykład to niekończące się przepychanki z wiatrakami, w tym ta najnowsza. Branża wiatrakowa walczy o niższe minimalne odległości od zabudowy nie dlatego, że jest krwiożerczymi kapitalistami, tylko dlatego, że w Polsce ciężko znaleźć obszary położone ponad 700 metrów od zabudowy mieszkalnej - bo zawsze gdzieś się znajdzie kilka domów w polu.

Natomiast w tym artykule chciałbym skupić się na tym, jak polski chaos pogrzebie obietnice Lewicy o transporcie publicznym na prowincji.

Pociąg w każdym powiecie — dla koników polnych

Wspomniałem wcześniej, że w Czechach pociąg dojeżdża praktycznie do każdego miasteczka, kiedy w Polsce nawet sporej wielkości miasta nie mają połączeń kolejowych. Ale nawet gdyby miały - ile Polaków mieszka w obrębie spaceru do stacji kolejowej? Dobry przykład to Jastrzębie-Zdrój, największe polskie miasto bez połączenia kolejowego. Władze województwa śląskiego podpisały już nawet umowę na reaktywację linii kolejowej, ale zobaczmy, gdzie jest przystanek (czerwony marker) — praktycznie na skraju miasta, daleko od największych osiedli, a nawet Zdroju.

Co gorsza, nawet tam, gdzie dostępność kolei jest wysoka, ostatnie dziesięciolecia to odwracanie się do niej plecami. Nie ma w Polsce niestety publicznie dostępnej bazy budynków z ich latami oddania do użytku, więc nie mogę stworzyć takiej analizy dla całego kraju, ale podjąłem się tego dla mojej rodzinnej gminy - Czerwionki-Leszczyn.

Według danych z ostatniego spisu, w gminie jest 12.618 mieszkań, z czego 3.328 powstało po 1989 roku i mieszka w nich 10.952 osób (z 41 tys. ogółem). Tak więc zarówno pod względem liczby mieszkań jak i ich mieszkańców, jest to ok. 1/4 wszystkich.

Spójrzmy jednak, gdzie te mieszkania (a raczej domy) powstały. Szarymi kołami zaznaczyłem obszar mniej więcej 15-minutowego spaceru od istniejących w gminie stacji kolejowych. To nie byle jakie stacje — oprócz tej w Szczejkowicach wszystkie są na linii Rybnik-Katowice, zapewniając szybkie połączenie z oba tymi miastami: w przypadku Rybnika znacznie szybsze niż samochód, w przypadku Katowic porównywalne. Natomiast czerwonymi kropkami zaznaczyłem nowe domy, które udało się mi zidentyfikować.

Zachęcam do powiększenia grafiki. W ciągu ponad 30 lat, z 3.328 nowych domów i mieszkań, w zasięgu spaceru do stacji kolejowej powstało:

• stacja Czerwionka: 15 domów

• stacja Czerwionka-Dębieńsko: 14 domów

• stacja Leszczyny: 4 domy (uczciwie przyznaję, że nie liczyłem domów po drugiej stronie domów, w rybnickiej dzielnicy Kamień, ale tam boomu budowlanego nie było)

• stacja Szczejkowice: 21 domów, przy czym na tej stacji akurat jeździ bardzo mało pociągów (relacja Rybnik-Bielsko-Biała)

Łącznie daje to 54 domy, 1,6% wszystkich. Dla uczciwości muszę dodać, że udało mi się zidentyfikować tylko połowę powstałych po 1989 roku domów, ale przynajmniej dla tych pierwszych trzech stacji mam niemal stuprocentową pewność, że nie przegapiłem żadnego, bo dobrze znam ich okolice. Więc te, których nie udało mi się odnaleźć na zdjęciu satelitarnym, powstały gdzie indziej.

A to nie jest też tak, że nie ma tam miejsca. Obok stacji Czerwionka i Leszczyny są wielkie państwowe tereny rolne idealne pod zabudowę nowych dzielnic, nie wspominając o ogródkach działkowych. Nie jest też tak, że ludzie budują się na ojcowiźnie — część na pewno tak, ale oglądając zdjęcia satelitarne widać wyraźnie, że w większości przypadków mamy raczej do czynienia z rolnikiem (lub jego spadkobiercami) przekształcającym działki rolne w budowlane i parcelującym je na sprzedaż.

Można powiedzieć — ale nie trzeba wszędzie jeździć pociągiem, są przecież autobusy! I jest to fakt, ale autobus w takim wydaniu ma swoje wady. Obsługiwanie tak wielkiego i rozproszonego obszaru oznacza, że albo wiele ludzi ma na przystanek daleko, albo że autobus niemiłosiernie wlecze się trasą krajoznawczą — w rezultacie nie będąc w stanie konkurować z autem. Nie wspominając o tym, że koszty utrzymania takich linii są bardzo wysokie, szczególnie, jeśli chcemy autobus kursujący częściej niż raz na trzy godziny.

Samochodu naszego powszednego daj nam Panie

Do tej pory cały ten wpis był o tym, jak chaotyczna zabudowa w Polsce ogranicza dostępność mieszkańców do komunikacji publicznej. Jestem przekonany, że wiele z czytających zastanawia się, w czym problem — przecież oni mają auto i mogą sobie wygodnie (a często i szybciej niż pociągiem) dojechać gdzie chcą.

Nie będę tu jednym z aktywistów miejskich przekonujących, że samochody to samo zło i że tak naprawdę wygodniej niż autem jeździ się na rowerze w zimie. Tak, samochody są wygodne (szczególnie w Polsce, gdzie dotujemy kierowców na wszystkie sposoby¹), ale poleganie na nich jest wyjątkowo krótkowzroczne:

• Nie zawsze będziemy mieli 30 lat. Problemy zaczynają się już będąc starszym kierowcą, a co dopiero, kiedy z jakiegoś powodu (np. słaby wzrok, słuch, odmawiające posłuszeństwa nogi) nie będziemy mogli prowadzić samochodu w ogóle. Wystarczy przejechać się na pierwsze przedmieścia w Polsce, gdzie wiele mieszkańców jest dziś właśnie w takim wieku i jest zwyczajnie więźniami swojego domu. A tego domu nie będzie można w przyszłości sprzedać — bo liczba młodych Polaków będzie coraz niższa.

• Nasze dzieci będą miały pod górkę w życiu. Tutaj podzielę się własnym doświadczeniem, jako kogoś, kto mieszkał w lokalizacji typu “10 min za miastem” (autem). Moich lat licealnych praktycznie nie pamiętam, bo żeby zdążyć na 8 do szkoły musiałem wstawać o 6:15 i iść kilometr na przystanek na autobus o 6:54, który trasą turystyczną zbierał wszystkie okoliczne wioski. Po szkole podobnie, 45 minut w autobusie minimum, a jeśli się spóźnisz, to następny za godzinę. Nie miałem jeszcze najgorzej, bo mieszkali z nami dziadkowie, którzy mogli mnie podwozić na różnorakie zajęcia czy spotkania, kiedy rodzice byli w pracy albo sami mieli jakieś aktywności, ale nie muszę chyba przekonywać, jak krępujące jest, kiedy z osiemnastki znajomych odbiera cię mama lub dziadek.

• Swoją drogą, nawet będąc dorosłym można przecież z różnych powodów nie mieć dostępu do auta. Pamiętam, jak kiedyś zepsuło się auto mojej mamy i nagle okazało się, że jest bieda dostać się do pracy. Podobnie, jeśli z jakiegoś powodu straci się prawo jazdy (np. za szybką jazdę).

• Same samochody robią się coraz mniej dostępne. Większość Polaków polega na imporcie używanych samochodów z zachodu, ale na zachodzie trendy motoryzacyjne są jasne: młodsze pokolenia mieszkają w miastach i nie kupują tak dużo aut, jeśli kupują to długo trzymają, a już niedługo będą to auta elektryczne, a nie spalinowe.² Wszystko to spowoduje wzrost cen aut używanych w Polsce, a więc samochody będą pochłaniać coraz większą część domowego budżetu, a wielu Polaków zwyczajnie nie będzie ich na nie stać.

Nie chcę tutaj przekonywać, że od jutra każdy ma mieszkać w centrum Warszawy i jeździć do pracy metrem, ale jednak w każdej innej dziedzinie naszego życia robimy jakieś “plany B”, a tutaj stawiamy jako naród wszystko na jedną kartę. To się może na nas błyskawicznie zemścić.

1. Bez wątpienia część osób zakrzyknęło w głowie: “kierowcy płacą opłatę paliwową!”. To fakt. Wpływy z opłaty paliwowej to ok. 8,5 mld zł rocznie. Dla porównania, same tylko wydatki bieżące (na remonty) dróg kosztują samorządy 30,4 mld zł, nie wliczając wydatków samorządów w inwestycje drogowe (w nowe drogi lub przebudowę istniejących), żadnych wydatków szczebla centralnego (sama GDDKiA to ponad 15 mld zł) ani środków europejskich.

2. Zanim zjadą się tutaj komentatorzy, że to wszystko przez Unię Europejską, zachęcam do zapoznania się z nowymi strategiami krajów takich jak USA, Wielka Brytania czy Chiny. Ich regulacje idą często jeszcze ostrzej niż regulacje UE. Ale nawet jeśli, to społeczeństwa i koncerny zachodnie, na których polegamy kupując auta, już podjęły takie a nie inne decyzje.